2017 igen.

Det är värt att upprepas. 2017 var det bästa året flygsäkerhetsmässigt i passagerarflygtrafikens historia. Man säger gärna att inte ett enda liv gick till spillo och menar då i major-airlines-trafik. Ett fåtal olyckliga – mindre än 50 totalt förolyckades dessvärre i några haverier med mindre regionala flygplan och fraktflygplan, men de räknas helst inte. Några närstående har givetvis inte möjlighet att hålla med men faktum kvarstår att bättre än 2017 har det aldrig varit. Givetvis har också D. Trump hoppas på tåget (mindre lyckat uttryck i sammanhanget) och och mer eller mindre hävdat att det är has förtjänst. I Washington Post kommenterade taktfullt John Cox, pensionerad pilot och säkerhetskonsult att det inte var ett ett-års-projekt utan resultatet av tusentals människors arbete over flera decennier.

Är allt bra då? Det är det väl. Men hotbilder finns det hela tiden och industrin kan inte dra ner på resurserna som krävs för att upprätthålla denna nya nivå på flygsäkerheten. Och hur undviker man då det när konkurrensen mellan bolag är knivskarp och passagerarna helst vill åka gratis. Här kommer en debattartikel skriven i samband med ett haveri förra året osökt att dyka upp. Det är bara att hoppas att alla hotbilder som presenteras i den är hjärnspökande överdrifter:

Det som inte skall kunna hända…..
Utan att föregripa en utredning om ett flyghaveri – en annars betingad reflex hos de flesta ”flygexperter” – så har det ändå ryktats om bränslebrist som en möjlig orsak till det senaste haveriet. Oavsett sanningshalten så är hotbilden reell. Om vi börjar i rätt ända så har ekonomin – eller snarare bristen på den – präglat flygindustrin sedan the ’dawn of the low cost carrier’. Från början upplevdes inte hotbilden så akut av de etablerade bolagen men den friden i tillvaron försvann med samma hastighet som verksamheten bedrivs i luften, typ c:a Mach 0.8. När den flygande aningslösa allmänheten lärde sig att flygbiljetter fanns att tillgå från vissa bolag för hälften av vad det kostade att åka taxi till flygplatsen, så blev det sakta men säkert glesare bland passagerarna på de reguljära bolagen. För att vända utvecklingen varvades sparprogram med strejker från de fackföreningar, som var en normal företeelse i bolag med egna anställda. Lågkostnadsbolagen hittade på nya lösningar med mer kreativa anställningsformer och sparivern startade ”ett race to the bottom”. Botten här var inte bara lägsta priset på en flygbiljett. Det innebar ett sparande på allt som fanns att spara in på, och även det som inte borde sparas på. När det var rensat med kontorspersonal på huvudkontoren gick sökandet efter genvägar ut över själva verksamheten. Utbildningar av personal minskades, vilket när det gäller piloter redan fått ödesdigra konsekvenser. Tjänstgöringstider för flygande personal ökades, underhåll av flygplan minskades – och bränslereserver skars ned. Alla kreativa lågkostnadsbolagsdirektörer, samt alla andra som ägnade problemet en tanke, insåg att varje kilo bränsle som återstod efter landning innebar en kostnad, då det motsvarade en onödig vikt, och vikt kostar extra bränsle att transportera. Dessbättre fanns det myndigheter som insåg att vissa reserver var nödvändiga och så stipulerades för olika flygplanstyper minsta tillåtna mängd bränsle kvar i tankarna vid landning. Samtidigt tillät man flygbolagen att minska på kraven på alternativflygplatser, vilket möjliggjorde mindre krav på reservbränsle i alla fall. Bolag med piloter organiserade i fackföreningar fann till sin förvåning att piloterna kunde ha avsevärt större krav på reserver än de uträkningar som gjordes på kontoren. Den konflikten slapp lågkostnadsbolagen, då fackföreningar var ett skällsord och ingen faktor. Andra fenomen som ovan nämnda brister i underhåll och utbildning rönte motsvarande behandling. Vad gällde tjänstgöringstiderna så framtvingade fackföreningarna avstånd från rena absurditeter, och då allting handlar om budget, så fick man i vissa lägen avstå från andra förmåner, och köpte sig alltså de facto flygsäkerhet för sig – och andra – för egna pengar. Väl använda pengar i och för sig i ett nytt uppkommet nödläge.
Då detta från början handlade om bränslereserver och den flygande allmänheten kan bibringas tro på att allt sköts på ett vettigt sätt, så får var och en fundera över det begåvade i att lasta två ton taxfree sprit som skall flygas fram och tillbaka för att kunna beställas på utresan, till förmån för bränsle – och dricksvatten – där just bränslet hade kunnat räckt till c:a en halvtimmes extra flygtid beroende på flygplantyp. Kaptenen i Colombia hade älskat det. Och alla andra ombord.
Paradoxen är denna: flygsäkerheten är flygsäkerhetens egen hotbild. Den näst intill totala flygsäkerheten som idag efter decennier av utveckling föreligger minskar incitamentet att påverka kvarvarande – eller framför allt av det nya priskriget nytillkomna – hotbilder.
Det har under ganska lång tid varit industrins dilemma att inget görs förrän det händer något. Det kallas för blood money när fel upptäcks och åtgärdas. Tjänstgöringstider justerades ner i USA – men fortfarande ej i Europa – efter ett haveri där fatigue (extrem trötthet) varit en faktor.
Utbildning förbättrades efter Air France haveriet över Sydatlanten där pilotfel var en huvudorsak. Där finns det dessvärre fortfarande room for improvement med tanke på haverier i Asien och San Francisco. Om det senaste haveriet verkligen orsakades av bränslebrist blir ju skrivningen i en artikel för ett par år sedan kusligt sannspådd:
Industrin är enastående på att lägga ner både möda och pengar på att utreda vad som hänt när det gått galet, lära sig av misstagen och åtgärda tydliggjorda fel. Att investera i att undvika olyckor p.g.a. tydliga hotbilder är en annan sak. Framtidens olyckor kommer inte att bero på bristande teknik. Man kommer att få problem orsakade av fatigue, undermålig utbildning och någon kommer förr eller senare att ramla ner av vanlig hederlig soppatorsk
Och så vidare. Inte omöjligt att bränsleberäkningarna nu kommer att omprövas. Samtidigt så får man förmoda att det nu senast även förelåg en planeringsmiss, och då är vi tillbaka på utbildning.
Hur som helst är flygplan dyrare än någonsin, c:a en miljard för en liten inrikes-maskin och tre miljarder för en Airbus Superjumbo. Industrin är, likt t.ex. kärnkraftindustrin, en extremt högteknologisk verksamhet. Att skära och spara i en sådan verksamhet in absurdum kommer ofelbart att påverka säkerheten. Att önska sig den billigaste flygbiljetten utan att ta sig en funderare hur den har kunna blivit så billig hos ett visst flygbolag är lika begåvat som att önska sig den billigaste kirurgen vid sin nästa by-pass.

En reaktion till “2017 igen.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com-logga

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s