Glädjen över ett helt år utan en enda flygolycka med dödlig utgång i tung passagerartrafik grumlades rätt snart in på det nya året då två flygolyckor i tät följd har krävt 136 människoliv. Den första i Ryssland och den andra i Iran. En olycka strax efter start och en strax före landning. Utan att föregripa kommande utredningar kan man generellt säga att haverier under start och utflygning oftare har med materielfel än pilotfel (de vanligaste orsakerna till haverier) att göra och tvärtom under inflygning och landning.
Den första kraschen, den 11/2, kom strax efter start ut från Moskva. Vinterväder rådde. Snöfall och minus fem grader. Officiella källor vill göra gällande att pitot-värmen – som krävs för fungerande fartinstrument – inte var påslagen. Planet, en Antonov An-148 från Saratov Airlines, startade 14:21 lokaltid och störtade c:a sex minuter senare i en kraftig dykning. Färdskrivarna visar att det redan efter ett par minuter uppstod en skillnad mellan kaptenens och reservfartmätarens indikationer. Styrmannens indikationer avlästes inte av färdskrivaren. Ett par minuter senare vid en höjd av 2.000 meter ökade skillnaderna och efter en kort stunds flygning utan autopilot med G-belastningar på mellan 1,5 och 0,5 G gick planet i marken med kaptenens fartmätare visande 0 kmh och reservfartmätaren 800 kmh. Om det stämmer att pitot-värmen inte var påslagen i rådande väderförhållanden kan det givetvis vara orsaken till att det blev som det blev, och att det kan bli för svårt att flyga utan korrekta fartindikationer har visat sig många gånger tidigare, ett av de mera kända haverierna AF447, en Airbus A330, över Sydatlanten 2009.
Den andra olyckan, den 18/2, vet man mindre om då vraket i skrivande stund ännu inte påträffats. Det var en ATR-72 från flygbolaget Iran Aseman Airlines på väg från Teheran till Yasuj Airport som ligger i bergig terräng och utan adekvata landningshjälpmedel. Här var det riktigt dåligt väder med kraftiga vindar. Flygplanet flög in i ett 4.400 m högt berg i närheten av flygplatsen och har alltså varit på fel höjd på fel plats. Planet hade fått klarering av Teheran control att gå ner till 17.000 fot vilket var en höjd som skulle ge hinderfrihet med c:a 2.500 fot. Fel höjd i förhållande till terrängen kan man hamna på bl.a. vid höjdmätarfel eller felnavigering. Varför man havererade kommer vi – med all sannolikhet – att få reda på när man hittar vraket.
Det finns många i industrin som av viss erfarenhet hävdar att flygolyckor oftast händer i set om tre, alltså först ingenting och ingenting under lång tid och sedan tre stycken i tät följd. Låt oss hoppas att det för en gångs skull inte stämmer.
Flight Safety Blog 