Samtidigt som en ny ansträngning görs för att finna planet som försvann för drygt fyra år sedan (8/3 2014) har en firma, DarkWater Acoustics, nyligen fått patent på en ny sorts under-water-locator, en sändare med betydligt bättre prestanda än tidigare tillgängliga, både vad gäller batterilivslängd och sändarstyrka. Tanken är att allt som kan försvinna under ytan skall kunna hittas oavsett var och både båtar och flygplan är tänkta kunder. En reflektion blir ju att det är gott och väl för att kunna bärga omkomna men att det skall behövas för att få reda på vad som hänt bör snart vara ett passerat stadium då all information som samlas i de ”svarta lådorna” rimligtvis skall kunna laddas ner till marken kontinuerligt.

Tills dess är det alltså nödvändigt att, som i fallet med AF447, hitta bandspelarna för att få nödvändiga svar. Intressant i sammanhanget där är att vissa tekniska data faktiskt sändes automatiskt till Air France kontor in Paris under flygningen, men de viktigaste informationerna kostade det 50 MUSD att få ta del av då sökandet drog ut på tiden. Väl värt pengarna kan man säga då hela händelseförloppet kunde klargöras in i minsta detalj och mängder med åtgärder sedan dess vidtagits för att förhindra upprepning.

Malaysias regering har nu garanterat företaget som nu söker efter MH370 70 MUSD. Bärgarlön. No cure – no pay. Firman som letar är rimligtvis rätt säker på att lyckas. Framöver kan man alltså bara hoppas att nya lösningar gör detta onödigt, i all fall vad gäller samlandet av data. Anhöriga är ju en helt annan sak.

Boeing slår Airbus vad gäller leveranser och Airbus slår Boeing vad gäller beställningar. Rimligtvis är faktiska leveranser att föredra. Boeing gjorde ett rekordår 2017 med 763 byggda individer och blev med detta största flygplanstillverkaren för sjätte året i rad. Man räknar dessutom med ännu större produktion under 2018. (2016 producerade man 748 plan och 2015 var tidigare rekordet 762.) Värdet på 2017 års leveranser är beräknat till 60 miljarder dollar. Boeing är mycket nöjda. Airbus är givetvis också nöjda med en produktion av drygt 700 plan av olika storlekar. Båda tillverkarna kan glädjas åt att kundbasen mår bättre än på länge. Världens flygbolag beräknas ha gjort en sammanlagd vinst på 34 miljarder dollar 2017 och har under de senaste tre vinstrika åren tjänat mer än de gjort totalt under de senaste tre decennierna. För älskare av the Queen of the Sky kan nämnas att det tillverkas ungefär en varannan månad och då enbart fraktflygplan. Storhetstiden är alltså snart över men lär förbli oslagbar.

 

I sista inlägget fanns en förhoppning – som grusades –  angående tre haverier i tät följd. Det tredje inträffade 6 mars med en An-26 från ryska flygvapnet. Ryssland har alltså drabbats hårt i början på året, och det ger väl de, som anser att flygsäkerheten i Ryssland är eftersatt, en viss trovärdighet. Här omkom 39 militärer vilket rimligtvis är lika allvarligt som om de hade varit civila, men väcker inte lika stor uppmärksamhet i media, i alla fall utanför Ryssland. De var dessutom på uppdrag i Syrien och kan alltså klassas som militära förluster. Flygplanet slog enligt uppgift ner 500 meter från banan. Om detta kan sägas – eller gissas – mycket. Brist på bra väder, brist på landningshjälpmedel, brist på utbildning eller omdöme är några exempel. Förmodligen listar man ut orsaken men det är osäkert om den kommer till allmänhetens kännedom.

I skrivande stund så inträffar ytterligare ett haveri. Den här gången med civila offer, i Nepal – också ett område i världen där det finns utrymme för förbättringar vad gäller flygsäkerheten. Det var en de Havilland Dash 8 från US-Bangla Airlines som kraschade och brann vid landning i Kathmandu. Osäkert hur många som var ombord och hur det gick för dem. Ett åskväder passerade enligt uppgift området och kan ha spelat roll. Flygplatsen i Kathmandu har inte landningshjälpmedel i ordets rätta bemärkelse och här avses då ILS – Instrument Landing System, vilket gör att den är olycksdrabbad. Att flygfyrar med anor från WW2 ej är fullvärdiga hjälpmedel idag med tung jet-trafik är ganska självklart då de bl.a. inte ger hjälp med att ha rätt höjdprofil under inflygningen. Alltså är sådana flygplatser mindre säkra och lite skämmigt i sammanhanget är att en mängd flygplatser i Sverige fortfarande har minst en landningsriktning utan ILS; Kiruna, Gällivare, Skellefteå, Östersund, Borlänge, Örebro, Jönköping, Växjö, Kalmar, Halmstad, Ronneby och Ängelholm. Ett projekt att åtgärda detta är på gång (men c:a 40 år för sent). Då industrin väntat länge och förgäves runt om i världen har vissa moderna flygplan egen ombord-utrustning som rätt inställd ger samma informationer som en markbunden ILS.

Vill du ha utförligare redogörelser för skillnaden mellan Precision Approach (ILS) och Non-Precision Approach (NDB) skriv till: jnb747@hotmail.com. Svar kommer på bloggen.

Flygplan försvinner inte spårlöst normalt sett. Det är väl i stort sett bara Amelia Earhart och MH370 som gäckat mänskligheten. Oändliga resurser läggs ner på att det skall så förbli. En sentida satsning på närmare en halv miljard gav framgång vad gäller AF447 i Sydatlanten. Med fynden av färdskrivarna kunde man också konstatera vad som gått fel och vad som kunde göras för att förhindra en upprepning. Det är därför man håller på. Det är inte av nyfikenhet. Flygsäkerheten vi har idag hänger som sagt på att nästan allt som kan gå snett redan har hänt, alla färdskrivare har hittats, alla orsaker klarlagts och alla åtgärder (nästan) har vidtagits. Amelia har man kanske också just hittat och nu pågår ytterligare en ansträngning med MH370. Ocean Infinity är ett företag som hyrt ett norskt fartyg, Seabed Constructor, som med sex små ubåtar med ny och bättre teknik kan spana av 1200 km2/dag. Man har hållit på en månad och lyckas man den här gången efter fyra års letande har man gjort av med långt över en miljard kronor för att rädda allmänheten från något liknande. Och lite nyfiken är man självklart också.

Glädjen över ett helt år utan en enda flygolycka med dödlig utgång i tung passagerartrafik grumlades rätt snart in på det nya året då två flygolyckor i tät följd har krävt 136 människoliv. Den första i Ryssland och den andra i Iran. En olycka strax efter start och en strax före landning. Utan att föregripa kommande utredningar kan man generellt säga att haverier under start och utflygning oftare har med materielfel än pilotfel (de vanligaste orsakerna till haverier) att göra och tvärtom under inflygning och landning.

Den första kraschen, den 11/2, kom strax efter start ut från Moskva. Vinterväder rådde. Snöfall och minus fem grader. Officiella källor vill göra gällande att pitot-värmen – som krävs för fungerande fartinstrument – inte var påslagen. Planet, en Antonov An-148 från Saratov Airlines, startade 14:21 lokaltid och störtade c:a sex minuter senare i en kraftig dykning. Färdskrivarna visar att det redan efter ett par minuter uppstod en skillnad mellan kaptenens och reservfartmätarens indikationer. Styrmannens indikationer avlästes inte av färdskrivaren. Ett par minuter senare vid en höjd av 2.000 meter ökade skillnaderna och efter en kort stunds flygning utan autopilot med G-belastningar på mellan 1,5 och 0,5 G gick planet i marken med kaptenens fartmätare visande 0 kmh och reservfartmätaren 800 kmh. Om det stämmer att pitot-värmen inte var påslagen i rådande väderförhållanden kan det givetvis vara orsaken till att det blev som det blev, och att det kan bli för svårt att flyga utan korrekta fartindikationer har visat sig många gånger tidigare, ett av de mera kända haverierna AF447, en Airbus A330, över Sydatlanten 2009.

Den andra olyckan, den 18/2, vet man mindre om då vraket i skrivande stund ännu inte påträffats. Det var en ATR-72 från flygbolaget Iran Aseman Airlines på väg från Teheran till Yasuj Airport som ligger i bergig terräng och utan adekvata landningshjälpmedel. Här var det riktigt dåligt väder med kraftiga vindar. Flygplanet flög in i ett 4.400 m högt berg i närheten av flygplatsen och har alltså varit på fel höjd på fel plats. Planet hade fått klarering av Teheran control att gå ner till 17.000 fot vilket var en höjd som skulle ge hinderfrihet med c:a 2.500 fot. Fel höjd i förhållande till terrängen kan man hamna på bl.a. vid höjdmätarfel eller felnavigering. Varför man havererade kommer vi – med all sannolikhet – att få reda på när man hittar vraket.

Det finns många i industrin som av viss erfarenhet hävdar att flygolyckor oftast händer i set om tre, alltså först ingenting och ingenting under lång tid och sedan tre stycken i tät följd. Låt oss hoppas att det för en gångs skull inte stämmer.

 

 

 

VÄLKOMMEN OMBORD.

Denna nya blog kommer att innehålla information, notiser, nyheter, små historier samt svar på läsarfrågor.

Flygindustrin har med åren intresserat allt fler av den enkla anledningen att allt fler flyger. Några känner ett visst obehag och de är i gott sällskap. Ungefär var fjärde passagerare är orolig enligt vissa undersökningar och bara var tredje helt utan bekymmer. Låt oss börja denna nya krönika i rätt ända och se på den allt överskuggande flygsäkerheten, alltså möjligheten att komma fram helskinnad.

Det landar 100.000 flygplan per dygn runt om på jorden och det finns på ett dygn bara 86.400 sekunder. På de tio sekunder det tar att läsa denna mening landar det alltså mellan tio och femton plan. Året runt dygnet runt. Utan större problem. Man kan alltså med fog säga att det går rätt hyfsat.

Flygsäkerheten har historiskt sett aldrig varit högre och statistik för detta finns i mängder. En uppskattning ger vid handen att man måste flyga 39.000 varv runt jorden (borde ge samtliga existerande bonuskort) för att få uppleva en allvarlig incident. En annan att man med samma resultat, med en flygning om dagen, måste flyga i 3.700 år!

Att det sker något enstaka haveri är dessvärre ett faktum och i kommande krönikor skall vi titta på varför. De är inte oundvikliga, och när de inträffar bidrar de dessbättre till ytterligare ökad säkerhet, då möjligheterna att utreda vad som gått snett alltid finns – om inte flygplanet nu försvunnit spårlöst i havet. Industrins ambition att utan tanke på kostnader utreda haveriorsaker har skapat den säkerhet vi har idag. Även det försvunna flygplanet kommer sannolikt att hittas.

Flygsäkerhet föreligger när nedanstående kriterier är uppfyllda och resan sker med:

Flygbolag med en ej alltför ansträngd ekonomi.
Flygbolag med ett kompromisslöst fokus på flygsäkerhet.
Start och landning på tillräckligt långa banor.
Landning på flygplatser med uppgraderade instrumentlandnings-system.
Adekvata bränslereserver.
Väl underhållna flygplan.
Välutbildade piloter.
Tjänstgöringstider som ej skapar fatigue (extreme trötthet).
Och vid ett ev. tillbud: välutbildad kabinpersonal med regelbunden nödträning.

Med allt detta på plats kan i princip ingenting gå fel. Inte ens vädret blir en faktor. Ett exempel är ett stort skandinaviskt bolag som under femtio års tid flugit runt i rejält busväder i Nordnorge utan en enda olycka. I detta sammanhang kan nämnas att turbulens är obehagligt för en del men i princip bara farligt om man inte är fastspänd.

När vi ändå är inne på turbulens så kan vi passa på att döda en myt; det finns inga luftgropar. Man flyger alltså inte omkring i lugn och ro tills man kommer till ett ställe där det fattas luft, typ ett hål man ramlar ned i. Det finns däremot upp- och nedvindar, där de senare kan upplevas som om man plötsligt tappat vingarna någon sekund. Det är den ena typen av turbulens, oftast förknippad med molnighet. Kan alltså oftast undvikas med hjälp av väderradar. Den andra är lite knepigare då den är osynlig och därför kallas CAT, clear air turbulence. Den är oftast förknippad med jetströmmar som är som floder genom lufthavet på hög höjd med högre vindhastigheter än omgivningen. I gränsskiktet kan det hoppa ordentligt men väl inne kan det bli kul om man är på väg åt rätt håll med stadig medvind i flera timmar på över 200 km/h. CAT undviks oftast via väderprognoser och rapporter från andra flygplan som har hoppat klart. Hur obehagligt det nu än kan upplevas så har inget flygplan i modern tid havererat p.g.a. turbulens. Dödsfall har däremot inträffat ombord och då mest berott på brist på respekt för rekommendationerna att alltid vara fastspänd när man sitter i stolen. En tjockis for en gång i luften och landade och bröt nacken på sin stolsgranne. Finns alltså anledning att engagera sig i hur grannen sköter sig.

Det finns mycket att berätta inifrån cockpit och att frågorna runt allt som gäller flyg är många märker besättningsmedlemmar dagligen. Här kommer nu i fortsättningen det mesta att kunna belysas och frågor besvaras. Vi kan avrunda detta första inlägg med ett stort grattis till flygindustrin som år 2017 hade sitt första år någonsin utan en enda olycka med dödlig utgång när det gäller ‘major airlines’.

 

Det är värt att upprepas. 2017 var det bästa året flygsäkerhetsmässigt i passagerarflygtrafikens historia. Man säger gärna att inte ett enda liv gick till spillo och menar då i major-airlines-trafik. Ett fåtal olyckliga – mindre än 50 totalt förolyckades dessvärre i några haverier med mindre regionala flygplan och fraktflygplan, men de räknas helst inte. Några närstående har givetvis inte möjlighet att hålla med men faktum kvarstår att bättre än 2017 har det aldrig varit. Givetvis har också D. Trump hoppas på tåget (mindre lyckat uttryck i sammanhanget) och och mer eller mindre hävdat att det är has förtjänst. I Washington Post kommenterade taktfullt John Cox, pensionerad pilot och säkerhetskonsult att det inte var ett ett-års-projekt utan resultatet av tusentals människors arbete over flera decennier.

Är allt bra då? Det är det väl. Men hotbilder finns det hela tiden och industrin kan inte dra ner på resurserna som krävs för att upprätthålla denna nya nivå på flygsäkerheten. Och hur undviker man då det när konkurrensen mellan bolag är knivskarp och passagerarna helst vill åka gratis. Här kommer en debattartikel skriven i samband med ett haveri förra året osökt att dyka upp. Det är bara att hoppas att alla hotbilder som presenteras i den är hjärnspökande överdrifter:

Det som inte skall kunna hända…..
Utan att föregripa en utredning om ett flyghaveri – en annars betingad reflex hos de flesta ”flygexperter” – så har det ändå ryktats om bränslebrist som en möjlig orsak till det senaste haveriet. Oavsett sanningshalten så är hotbilden reell. Om vi börjar i rätt ända så har ekonomin – eller snarare bristen på den – präglat flygindustrin sedan the ’dawn of the low cost carrier’. Från början upplevdes inte hotbilden så akut av de etablerade bolagen men den friden i tillvaron försvann med samma hastighet som verksamheten bedrivs i luften, typ c:a Mach 0.8. När den flygande aningslösa allmänheten lärde sig att flygbiljetter fanns att tillgå från vissa bolag för hälften av vad det kostade att åka taxi till flygplatsen, så blev det sakta men säkert glesare bland passagerarna på de reguljära bolagen. För att vända utvecklingen varvades sparprogram med strejker från de fackföreningar, som var en normal företeelse i bolag med egna anställda. Lågkostnadsbolagen hittade på nya lösningar med mer kreativa anställningsformer och sparivern startade ”ett race to the bottom”. Botten här var inte bara lägsta priset på en flygbiljett. Det innebar ett sparande på allt som fanns att spara in på, och även det som inte borde sparas på. När det var rensat med kontorspersonal på huvudkontoren gick sökandet efter genvägar ut över själva verksamheten. Utbildningar av personal minskades, vilket när det gäller piloter redan fått ödesdigra konsekvenser. Tjänstgöringstider för flygande personal ökades, underhåll av flygplan minskades – och bränslereserver skars ned. Alla kreativa lågkostnadsbolagsdirektörer, samt alla andra som ägnade problemet en tanke, insåg att varje kilo bränsle som återstod efter landning innebar en kostnad, då det motsvarade en onödig vikt, och vikt kostar extra bränsle att transportera. Dessbättre fanns det myndigheter som insåg att vissa reserver var nödvändiga och så stipulerades för olika flygplanstyper minsta tillåtna mängd bränsle kvar i tankarna vid landning. Samtidigt tillät man flygbolagen att minska på kraven på alternativflygplatser, vilket möjliggjorde mindre krav på reservbränsle i alla fall. Bolag med piloter organiserade i fackföreningar fann till sin förvåning att piloterna kunde ha avsevärt större krav på reserver än de uträkningar som gjordes på kontoren. Den konflikten slapp lågkostnadsbolagen, då fackföreningar var ett skällsord och ingen faktor. Andra fenomen som ovan nämnda brister i underhåll och utbildning rönte motsvarande behandling. Vad gällde tjänstgöringstiderna så framtvingade fackföreningarna avstånd från rena absurditeter, och då allting handlar om budget, så fick man i vissa lägen avstå från andra förmåner, och köpte sig alltså de facto flygsäkerhet för sig – och andra – för egna pengar. Väl använda pengar i och för sig i ett nytt uppkommet nödläge.
Då detta från början handlade om bränslereserver och den flygande allmänheten kan bibringas tro på att allt sköts på ett vettigt sätt, så får var och en fundera över det begåvade i att lasta två ton taxfree sprit som skall flygas fram och tillbaka för att kunna beställas på utresan, till förmån för bränsle – och dricksvatten – där just bränslet hade kunnat räckt till c:a en halvtimmes extra flygtid beroende på flygplantyp. Kaptenen i Colombia hade älskat det. Och alla andra ombord.
Paradoxen är denna: flygsäkerheten är flygsäkerhetens egen hotbild. Den näst intill totala flygsäkerheten som idag efter decennier av utveckling föreligger minskar incitamentet att påverka kvarvarande – eller framför allt av det nya priskriget nytillkomna – hotbilder.
Det har under ganska lång tid varit industrins dilemma att inget görs förrän det händer något. Det kallas för blood money när fel upptäcks och åtgärdas. Tjänstgöringstider justerades ner i USA – men fortfarande ej i Europa – efter ett haveri där fatigue (extrem trötthet) varit en faktor.
Utbildning förbättrades efter Air France haveriet över Sydatlanten där pilotfel var en huvudorsak. Där finns det dessvärre fortfarande room for improvement med tanke på haverier i Asien och San Francisco. Om det senaste haveriet verkligen orsakades av bränslebrist blir ju skrivningen i en artikel för ett par år sedan kusligt sannspådd:
Industrin är enastående på att lägga ner både möda och pengar på att utreda vad som hänt när det gått galet, lära sig av misstagen och åtgärda tydliggjorda fel. Att investera i att undvika olyckor p.g.a. tydliga hotbilder är en annan sak. Framtidens olyckor kommer inte att bero på bristande teknik. Man kommer att få problem orsakade av fatigue, undermålig utbildning och någon kommer förr eller senare att ramla ner av vanlig hederlig soppatorsk
Och så vidare. Inte omöjligt att bränsleberäkningarna nu kommer att omprövas. Samtidigt så får man förmoda att det nu senast även förelåg en planeringsmiss, och då är vi tillbaka på utbildning.
Hur som helst är flygplan dyrare än någonsin, c:a en miljard för en liten inrikes-maskin och tre miljarder för en Airbus Superjumbo. Industrin är, likt t.ex. kärnkraftindustrin, en extremt högteknologisk verksamhet. Att skära och spara i en sådan verksamhet in absurdum kommer ofelbart att påverka säkerheten. Att önska sig den billigaste flygbiljetten utan att ta sig en funderare hur den har kunna blivit så billig hos ett visst flygbolag är lika begåvat som att önska sig den billigaste kirurgen vid sin nästa by-pass.