For the first time in modern aviation history, the reason for an accident will never be revealed. Normally, actually in every conceivable accident, the site of the crash has given accident investigators clues to the reason why. The detective work sometimes needed, could in many cases be movie material. Even if a plane is lost at see, tireless search efforts until the wreckage is found has given invaluable information. In the case of AF447 the cost amounted to 50 MUSD, and even that amount was money well spent, since a mystery was solved. The hunt for answers has served the industry well. A repetition has in most cases been avoided, and since almost everything that can happen has happened, flying is now at a safety level that is actually hard to fathom.

Authorities have never given up – until now. The search for MH370 was officially cancelled a short time ago and consequently the disappearance will never be explained. An American company has up till now been operating a vessel during the spring months on a no cure – no pay basis. The cure would have given them 70 MUSD, an amount that could keep many going for quite a while, but disappointingly for them – and for the world – the effort proved to no avail. Speculation is now free for all. Was it a crazy pilot. Probably not. Why. Because pilots are not normally crazy. Could there have been a fire on board. Much more likely, because fire happens. The saddest part of all this is the fact that relatives to the unfortunate passengers an crew will never learn the truth.

About once a week there is information in flight news channels about an engine problem of a more or less serious degree. Considering the roughly half a million flights per week, the reliability discussed in a previous article (in Swedish) is even so outstanding. Furthermore, the possibility of an engine failure is by the industry taken into account during every phase of flight, including take-off. An engine failure during take-off is understandably the most critical one to handle, and is consequently trained again and again during simulator sessions. All aircraft are designed and performance-wise capable of handling a failure of ONE engine anytime. To have two failures simultaneously is statistically more or less impossible, so the can be left out of the equation. This means that a twin-engine aircraft, among which there are many heavy jets, can continue the take-off on just one engine. The many super-heavy 4-engine jets can likewise climb away on the remaining three. (If you consider this for a little while you will come to the conclusion that a twin-engine aircraft with both engines operating has better performance. If not, send us a note)

The reliability is trusted by the airlines, who have better insight and statistics than anyone, and there is obviously a little prestige in utilizing this to it’s maximum. A few airlines are competing, trying to break and re-break the record for the longest non-stop flight possible. Qatar Airways, with a flight of just over 7.800 nautical miles between Dhoa and Aukland, will loose it’s record to Singapore Airlines later this year, when they re-introduce the 19 hour connection between Singapore and New York, beating Qatar with some 400 nautical miles. The aircraft is a A350-900ULR (ultra long range) with – you guessed it – only two engines. That record is already in jeopardy since Qantas is considering a 1000 NM longer flight between Sydney and London, possibly with a Boeing 777X, also a 2-engine aircraft. Inflight entertainment, among other amenities, will obviously have to reach new heights, if you want to make people spend almost a full day onboard an aircraft.

Eventually planes will be able to fly half way around the world. For a pilot life will the be much easier since he/she can fly in any direction to reach his destination on the opposite side of the globe.

En konstruktion som – precis som jetmotorn – har en fullständigt enastående driftsäkerhet och tålighet. Det är inte många gånger per år som ett flygplan får problem med landstället. Oftast är det ett indikeringsfel när en lampa vägrar att skifta från rött till grönt och visa att stället är ute och låst i rätt läge innan landning. Vid start har det hänt att stället inte gått att fälla in och oftast då beroende på att säkringssprintar inte tagits bort av markpersonalen. Ingår idag i alla piloters checklistor före start att kolla att sprintarna finns i cockpit.

Tåligheten är svår att fatta. Ett landningsställ på en B747 skall klara landningsvikter på långt över 250 ton och även om alla piloter gör tappra försök att landa mjukt så har inte alla alltid en bra dag. Tvärtom t.o.m. vilket Youtube förmedlar med glädje. För att ingen skall kunna på allvar ha sönder ett flygplan i landningen så har myndigheterna lagt certificeringskraven med extrema marginaler. Två tester görs. Vid den ena hissar man upp planet 45 fot (tredje våningen ungefär) i max landningsvikt och släpper det. Vid den andra så flygs planet ner i banan med mer än tre gånger den normala sjunkhastigheten och utan en utplaning innan sättning. Ingen övning provflygarna älskar. Förstärkningar görs sedan om/när/där det behövs. Dessutom sker varje gång en pilot inte haft en bra dag en inspektion av flygplanet om man misstänker en överbelastning. Det finns G-mätare ombord och avläsningen på den, när en rödkindad kapten meddelar att det blev lite i mesta laget, avgör graden av kontroll.

Driftsäkerheten är som sagt också fantastisk. Ett huvudlandställ på t.ex. en B747 är en klase på tonvis med stöttor, hydralcylindrar, stötdämpare, luckor och 16 jättehjul på 4 boogier som vid infällning skall vinklas i rätta riktningar och fällas in, två i kroppen och en i vardera vingen. Ut på samma sätt. Dag ut och dag in utan problem. Dessutom inte särskilt känsligt för drag. Kan fällas ut i 500 km/h. I sanning häftiga grejor.

En kapten landade en gång för länge sedan på en grekisk ö med en DC-8 och det small till ordentligt. Han slet då åt sig Public-Address-annonserings-luren och medan han log mot sin styrman sade han: ”Mina damer och herrar, det här är kapten. Jag ber om ursäkt för den hårda landningen och det var jag som gjorde den så titta inte snett på styrman.” Tillbaka på Arlanda lyckades styrmannen få till en ännu värre landning och tog snabbt telefonluren och berättade med hög och tydlig röst så att det ekade i kabinen att han beklagade den hårda landningen och att det minsann var han som stod för den och att det alltså inte fanns någon anledning att titta snett på kapten. När han hängt ifrån sig luren lade kaptenen sin hand på hans axel och sade:                                                          ”Vilken schysst kompis du är som sa sådär”.                                                                              ”Ja, men man lär sig ju av ett föredöme. Du sa ju så själv förut”.                                           ”Ja, men du höll ju in knappen”.

Det finns få saker som har högre driftsäkerhet än en jetmotor. Många piloter går i pension efter 40 års tjänst utan att någon gång ha haft ett motorproblem. Den enkla förklaringen är att det i princip bara en rörlig del som snurrar åt ett håll hela tiden. Sårbarhet föreligger i lager och materialets hållfasthet, framför allt bladen i alla fläktarna. Vad gäller lagren så har en jetmotor nästan aldrig skurit och vad gäller fläktbladen så är incidenterna några per år och har då att göra med metalltrötthet eller yttre påverkan.

Motorn består av en kompressionsdel och en turbindel där bladen i den främre oskyddade kompressionsdelen är mest utsatta för yttre påverkan då stenar och fåglar och annat kan skada dem. Om ett blad skulle lossna vid roten kan det orsaka ett totalhaveri av motorn (lugn nu, av motorn – inte av flygplanet som alltid har minst en till). Det höga varvtalet ökar kravet på absolut balans och den uteblivna vikten av ett blad som flyger iväg kan skaka sönder det mesta. Med hjälp av motorvibrations-indikatorer kan man rädda dagen genom att snabbt dra ner varvtalet, alternativt stänga av motorn helt. Som kuriosa kan nämnas att orsaken till att dagen stora jetflygplan brummar snarare än tjuter är att fläktdiametern är så stor (en motor på en Boeing777 har i stort sett samma diameter som flygkroppen på en DC-9:a/MD-80) att spetsarna på fläktbladen passerar Mach1 vid maxvarv, och det är alltså en kontinuerlig matta av små ljudbangar man hör.

Den sista incidenten blev ju dessvärre en accident då en motor råkade ut för just ovanstående och en motordel slungades mot flygkroppen och slog sönder ett fönster. I den efterföljande dekompressionen sögs en kvinna halvvägs ut genom fönstret, lyckades dras tillbaka av medpassagerare men avled senare av den brutala påverkan passagen ut innebar. Som vanligt gör industrin det som den är bäst på och ser till att det så långt det är mänskligt möjligt inte skall kunna hända igen. FAA’s ny direktiv för inspektion av metalltröttheten innebär en koll senast inom 113 dagar eller 20.000 cykler (=en flygning), och därefter var 3.000 cykel. En inspektion tar c:a 2 timmar och skulle ett blad behöva bytas kostar det runt 8.500USD. Det här gäller nästa 4.000 motorer, bara på USA-flygplan. Man gör vad man kan, kan man säga och här föreligger ingen lågpriskonkurrens.

Många undrar om det är farligt med åskväder. Man undviker dåligt väder med hjälp av prognoser och väderradar, men mest för att turbulensen i samband med åskmoln kan vara obehaglig – och direkt farlig för den som glömt att sitta fastspänd. Samtidigt undviker man då risken för blixtnedslag men det är alltså inte den primära anledningen då blixten inte skadar flygplanet. För de som minns den glatt kvittrande kanariefågeln som satt i en bur som strömsattes av herr Faraday och som därefter kallas Faradays bur är saken klar. Strömmen leds i skalet även i ett flygplan och passagerarna kan kvittra lika glatt om andan faller på. Skador på planet blir ringa eller inga bortsett från ett litet ingångs- och utgångshål. Risk föreligger dock för något enstaka dödsfall av hjärtslag, då smällen när blixten träffar planet är enastående. Att förbereda sig på oljud då det blixtrar utanför flygplansfönstret är alltså helt ok. Men i övrigt finns ingen anledning till oro. En lugn och och samlad information från cockpit i en sådan situation spär på ett gynnsamt sätt på den uppfattningen. Borde ingå i all pilotutbildning.

För alla älskare av världens bästa flygplan så kommer ett litet glädjande besked att produktionen kommer att fortsätta ett par år till med c:a sex plan per år. Det är UPS som känner hopp inför framtiden och beställer 14 stycken fraktmaskiner utöver de man redan har på order. Nya skatteregler gör att man tror att ekonomin framöver stärks och förmodligen kommer snart en tweet från Vita Huset att det var jag som fixa’t. Hur som helst är det alltså bara fraktmaskiner framöver. I USA har passagerarjumbos fasats ut och entusiaster får flyga med vad som finns kvar runt om i världen tills en epok som varat ett halvt sekel går i graven. Och tills dess får man glädjas av en tursam glimt av en nytillverkad fraktmaskin. En riktig best som kan ta en nyttolast på drygt 137 ton, utrustad med lyftbar nos dessutom. Men smakar det så kostar det. En maskin går på 3,5 milliarder svenska kronor!! Liten mängdrabatt är dock vanlig.

Plötsligt vände det för Airbus industries. Emirates, som backade från att beställa något vid Dubai Air Show, kom igen och beställde 20 nya A380 men en option på 16 till. Det  betyder att Airbus, som var på vag att kasta in handduken vad gäller superjumbon, nu kan se en framtid för planet i c:a ett decennium. Bara att gratulera.

Airbus jätte-bamse A380, som lanserades 2005 med pompa och ståt, har ingen tryggad framtid. Inte en enda order har inkommit de senaste två åren. Sista beställningen var på tre stycken till japanska ANA. Man har bara haft en riktigt bra kund i Emirates, som har ett hundratal, men som nu sprang iväg och beställde 40 nya Dreamliners från värsta konkurrenten Boeing. Varför är flygplanet då ingen succee’? Det är populärt bland passagerare och besättningar, vilket också var fallet med Boeings flaggskepp – the queen of the skies – B747. Ju större ju bättre är ju inte bara piloters uppfattning. Men den är dyrare att operera och idag måste alla plan vara nästan fulla för att bli lönsamma. Bolagen vänder sig nu gärna till mellanstora flygplansstorlekar för att minska riskerna och där har dessbättre, för Airbus del, de en populär maskin, A350, som tillsammans med Boeings B787 Dreamliner verkar vara det som säljer bäst framöver av långlinje-flygplanen. Men världens bästa flygplan då? Dessvärre har, för alla älskare av Jumbojätten med stort J, Boeing B747, snart tjänat ut. Tiden har sprungit ikapp rekordflygplanet alla kategorier där framför allt bränslesnålare alternativ gör att allt fler bolag fasar ut resterande plan och en snart 50 års framgångssaga är över. Inte heller Boeing har fått någon ny order det sista året och snart kan det vara slutfluget för dessa två bjässar som i ekonomiversion skulle kunna ta 853 resp. 700 passagerare.

Airbus måste tillverka sex plan om året för att hålla liv i A380-serien och hoppas på att Kina kommer att rädda situationen. Där ser man ett enormt behov av kapacitet framöver, men Kina jobbar nu upp en egen flygplanstillverkning, så Airbus kan bara hålla en tumme. Samtidigt visas bristen på efterfrågan av så stora flygplan extra tydligt av att ett irländskt leasing-bolag funderar på att starta ett eget flygbolag, då ingen är intresserad av att hyra deras plan.

Alla lågprisbolags moder Ryanair’s VD Michael O’Leary lekte med tanken att ta betalt för toalettbesök och att även införa ståplats. Kreativt och välanpassat till omvärlden. De flesta public conveniences tar betalt och ståplats på lokalbussen i 70 kmh är en del av livet för de som måste. I sammanhanget så är kravet hos de flesta bolag att man måste sitta fastspända under intaxning i 25 kmh lite overkill, speciellt med tanke på att några häftiga inbromsningar inte är aktuella. Det cyklar inte ut en trehjuling bakom en häck på en flygplats. O’Leary har vilat på hanen men jakten mot botten är inte över. Nu har en firma tagit fram en passagerarstor som är fäst i tak och golv med en liten sadel mellan benen och så hög att man nästan står upp. The pitch är att man kan få in c:a 20 % fler passagerare och att cowboys kan sitta i sadeln länge utan att bli trötta. Bolaget Aviointerior har dubbat skapelsen Skyrider 2.0. Dessbättre har inga bolag ännu fallit för frestelsen och problem med utrymningar vid haverier samt det faktum att man inte kan ha några tillhörigheter under stolen framför är stötestenar.

I jakten på den försvunna skatten är det märkligt att ingen introducerat cargo-upplägget på passagerartrafiken och möjliggjort ett aldrig tidigare skådat flygplansutnyttjande med markstopp på fem minuter eller mindre. Nosen öppnas och hela golvet med alla stolar och galleys dras rätt in i ankomsthallen. Ett annat golv med avresande passagerare som i god ordning redan installerat sig och fyllda galleys skjuts ombord. Samma med bagaget i källaren. Stötestenen blir att det tar längre tid att tanka och lufttankning rimmar kanske illa med lågprishysterin. Men O’Leary har kanske någon bra lösning.

Global så inträffade 1.08 olyckor per en million flygningar och 0.50 bland IATA medlemmar. Detta ger inte, för de flesta, en greppbar bild av hur bra eller dåligt det har gått, men av detta kan väl ändå utläsas att flygbolag anslutna till IATA fungerar en aning bättre. 48.8 % av alla olyckor inträffade i Afrika och Asia-Pacific regionen. Av detta kan väl bara utläsas att allt fungerar en aning bättre i Europa, Nord- och Sydamerika och Australien. 24,2 % av alla olyckor i världen orsakades av bolag från Asia-Pacific regionen. 11 olyckor skedde i Afrika, 9 orsakade av bolag från regionen. 44% av alla olyckor drabbade turboprop flygplan trots att de bara utgör en femtedel av flygplansflottan. Dessutom fastslår man det självklara faktum att äldre flygplan har sämre statistik än nyare, samt av 4 av 6 olyckor skedde med cargo airlines. Och som tidigare meddelats så har major airlines, alltså stora kommersiella bolag, haft ett helt olycksfritt år, för första gången i historien. 2018 har inte börjat lika bra och den senaste olyckan, som dessbättre bara orsakade dödsfall hos 10 % av alla passagerare, 2 av 22, trots att flygplanet brann och blev totalförstört (hatten av för besättningen bortsätt från att piloterna ‘brände’ landningen) motsäger ju inte ovanstående sammanställning. 4 rätt. Äldre turboprop från ett asiatiskt bolag i Asien. Statistiker kommer att hävda att allt kan hända var som helst ändå men ser man på vad som krävs för en så säker flygning som möjligt – se första blogginlägget – så stämmer ändå bilden. Nu sker dock olyckor även i Afrika och Asien så oändligt sällan att flygrädsla där är en åkomma som vilken fobi som helst, det finns ingen anledning till den men ändå finns den – hos många. Det finns en bok för de som behöver hjälp skriven av en psykolog och en pilot. Kanske är bra. Try it.